國(guó)內(nèi)的高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)13.1萬(wàn)公里，在高速道路上飛馳已成為許多人的日常出行方式。然而當(dāng)速度超過(guò)80公里/小時(shí)之后，不同品牌的汽車往往就會(huì)呈現(xiàn)出不同的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，而某些車型“發(fā)飄”所導(dǎo)致的駕駛信心缺失，便成為被攻擊最多的“槽點(diǎn)”。
不少人認(rèn)為汽車高速行駛“發(fā)飄”是與車身自重有很大關(guān)系，比如日系車型的車身自重較輕，就容易高速發(fā)飄，甚至汽車尺寸大小的級(jí)別也變成一種“飄與不飄”的直接論斷。其實(shí)，大家可不能讓車身重量或車身尺寸來(lái)背鍋，高速“發(fā)飄”現(xiàn)象與許多因素有關(guān)，那么，究竟“發(fā)飄”現(xiàn)象是怎么一回事？讓我們來(lái)認(rèn)真掰扯掰扯。
高速發(fā)不發(fā)飄，跟車重沒(méi)多大關(guān)系
高速路上開(kāi)車，駕駛員所感受到的“發(fā)飄”與“沉穩(wěn)”，其實(shí)歸根結(jié)底屬于汽車在高速行駛狀態(tài)的“受控制”程度，比如說(shuō)車身與方向盤的抖動(dòng)、左右搖擺的橫向異動(dòng)、方向盤變輕、“路感”的反饋缺失、轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度等等現(xiàn)象，都可能導(dǎo)致高速行駛穩(wěn)定性的下降，降低駕駛員對(duì)車輛駕控的信心。
但其實(shí)“飄與不飄”與我們慣常印象中的車重關(guān)系并不大，多坐幾個(gè)人也未必能夠增加高速穩(wěn)定性，最簡(jiǎn)單的反例就是SUV或越野車，這類車型的車重普遍在1.6-2.5噸之間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于同級(jí)別普通家用轎車的重量，但事實(shí)上家用轎車的高速行駛穩(wěn)定性在絕大多數(shù)情況下都可以秒殺這些“大家伙”。車身重量雖然可以算作影響因素之一，但真正導(dǎo)致“飄與不飄”的原因是下面這些內(nèi)容。
汽車的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)是最大因素
空氣動(dòng)力學(xué)是汽車設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，汽車高速行駛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)在很大程度上是由其自身空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)所決定的。汽車在高速行駛的過(guò)程中需要沖破前方空氣阻力屏障，被擊散的空氣從車身各個(gè)表面相對(duì)流動(dòng)，在經(jīng)過(guò)不同形狀的表面時(shí)，由于流過(guò)的空氣體積相等，所以汽車上部空氣的流速就會(huì)大于汽車下部空氣的流速。汽車上方與下方空氣壓力差值就會(huì)造成一定的“上升力”，會(huì)減少輪胎的抓地力，從而降低汽車高速行駛的穩(wěn)定性。
因此，類似F1方程式賽車為追求性能必須實(shí)現(xiàn)輕量化，在“極致”減重情況下包括車身和車手在內(nèi)僅為605kg左右，通過(guò)前、后定風(fēng)翼等大量?jī)?yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，以高達(dá)375km/h的車速?zèng)_刺而不會(huì)在賽道上“起飛”。那是因?yàn)楫?dāng)F1賽車高速行駛時(shí)，這些空氣動(dòng)力學(xué)套件將會(huì)對(duì)車輛產(chǎn)生強(qiáng)大的“下壓力”，將賽車穩(wěn)穩(wěn)地壓在賽道上飛馳。顯然用增加配重來(lái)抵抗車底“上升力”效果不大，反而增加油耗、降低動(dòng)力特性，是笨拙、愚蠢的做法。
簡(jiǎn)單地講，汽車在高速行駛時(shí)風(fēng)阻會(huì)成為影響行駛狀態(tài)的最重要因素，空氣在車身周圍如何流動(dòng)便成為改善汽車性能的關(guān)鍵手段，大塊頭SUV們的高速穩(wěn)定性顯然要比流線型設(shè)計(jì)、風(fēng)阻系數(shù)較小的家轎或轎跑車型更差，所以“飄與不飄”首先得看汽車的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)是否優(yōu)異，當(dāng)然，改裝車輛通常增加各種空氣動(dòng)力學(xué)套件，也是出于這樣的一種目的。
同樣的道理，遇到強(qiáng)側(cè)風(fēng)或者經(jīng)過(guò)大貨車、大客車身旁的“吸附”現(xiàn)象都是因?yàn)檐嚿碇車諝饬鲃?dòng)造成的橫向壓力所致，所以我們需要適當(dāng)降低車速，才能減少危險(xiǎn)的發(fā)生。
車身重心結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和方向盤調(diào)校也是影響因素
車身重心結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)也會(huì)影響高速“發(fā)飄”，重心較高對(duì)橫向平穩(wěn)性以及安全性影響較大，容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度現(xiàn)象，車輛轉(zhuǎn)向時(shí)橫向擺動(dòng)的力矩也會(huì)增加，從而使細(xì)微的路面顛簸都會(huì)被放大，從而使汽車容易感受到“搖擺不定”的感覺(jué)，降低了人們對(duì)汽車高速行駛穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)。
通常在測(cè)試汽車操控性的時(shí)候，必定會(huì)提到方向盤指向“虛位”的問(wèn)題，也就是通常意義上的“指哪打哪兒”，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是否精準(zhǔn)和回饋是否及時(shí)，都會(huì)極大地影響操控感受。而使用方向盤電子助力的車輛，在高速時(shí)也會(huì)逐漸減輕助力幅度，使方向盤變“沉”，減少無(wú)意的細(xì)微動(dòng)作造成行駛軌跡變化的程度，也會(huì)從主觀上減輕駕駛員的壓力，增強(qiáng)駕駛信心?？梢?jiàn)，方向盤調(diào)校功底的高低也是汽車高速行駛“飄與不飄”的影響因素之一。
汽車底盤平整度與調(diào)校方案不容忽視
汽車高速行駛的“發(fā)飄”特性與底盤的平整度也有關(guān)系，除了上述所講高速時(shí)空氣除了在底盤產(chǎn)生“上升力”之外，由于底盤不平整則會(huì)產(chǎn)生各種紊流，產(chǎn)生各種橫向的干擾力，導(dǎo)致汽車橫向細(xì)微擺動(dòng)增加。
汽車懸掛有不同的機(jī)械結(jié)構(gòu)和調(diào)校方案，如果懸掛側(cè)重考慮日常行駛的舒適性，彈簧行程較長(zhǎng)，那么在高速行駛時(shí)，底盤對(duì)于操控動(dòng)作的響應(yīng)就會(huì)變得稍微遲鈍一些，駕駛感受就會(huì)比較“飄”；相反如果偏重于強(qiáng)調(diào)車輛操控性，那么懸掛調(diào)校便會(huì)顯得偏“硬”，彈簧行程短，響應(yīng)迅速及時(shí)，減少橫向晃動(dòng)，駕駛感受會(huì)很“緊繃”，“發(fā)飄”的可能性也會(huì)大大降低。當(dāng)然，現(xiàn)在越來(lái)越多的汽車品牌開(kāi)始使用“可變懸掛”（空氣式主動(dòng)懸掛、電磁式主動(dòng)懸掛、液壓式主動(dòng)懸掛或電子液力式主動(dòng)懸掛)來(lái)平衡這一對(duì)突出的調(diào)校矛盾。
此外，汽車的四輪動(dòng)平衡沒(méi)有做好，高速行駛時(shí)輪胎容易發(fā)生擺動(dòng)、跳動(dòng)，容易造成汽車直線行駛和循跡性能都變差，主觀感受會(huì)“發(fā)飄”，降低汽車高速道路行駛的安全性。
輪胎的選用也會(huì)影響高速行駛穩(wěn)定性
各式車型的輪胎也有著不同的扁平比（輪胎橫斷面高度占其橫斷面最大寬度的百分比），高扁平比的輪胎胎壁較長(zhǎng)，可以吸收和過(guò)濾掉更多的震動(dòng)，但是對(duì)路面的感受較差，側(cè)向的支撐性較弱，胎壁變形程度大，高速遭遇側(cè)風(fēng)和急速轉(zhuǎn)向時(shí)穩(wěn)定性會(huì)下降，容易感受到“發(fā)飄”的現(xiàn)象；而低扁平比的輪胎胎壁較短，抗側(cè)傾能力強(qiáng)，胎壁變形程度小，對(duì)路面的反應(yīng)更加靈敏。雖然舒適度會(huì)降低，但是操控性會(huì)增強(qiáng)，使用這樣的輪胎也會(huì)降低“發(fā)飄”的感受。
結(jié)語(yǔ)
不少人都喜歡駕駛汽車在高速上“貼地飛行”的感覺(jué)，那么通過(guò)上文的分析，我們發(fā)現(xiàn)汽車空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)、車身重心結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、方向盤調(diào)校、底盤平整度和懸掛調(diào)校方案、輪胎的選用等等，才是影響車輛高速穩(wěn)定性的關(guān)鍵因素。在這個(gè)普遍追求車身輕量化的時(shí)代，以“車重”論安全性高低、論高速行駛穩(wěn)定性高低的言論都是站不住腳的，關(guān)于這方面的謠言是時(shí)候該停歇了。
來(lái)源：車威
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